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Como montadoras de caminhões, operadores logísticos e clientes contornam os desafios do atual momento da economia

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O transporte rodoviário é o principal sistema logístico do Brasil e também um barômetro da economia. Se um país começa a vender mais alimentos, cosméticos, eletrodomésticos, eletroeletrônicos e automóveis, a indústria de caminhões vai bem. O que significa que quando o PIB cai ou estabiliza, o reflexo é imediatamente sentido pelos fabricantes de caminhões. Isso explica a queda de 50% na produção do setor no primeiro trimestre de 2015 em relação ao ano anterior. E a culpa não foi do Euro 5, nova tecnologia adotada para respeitar a evolução da legislação ambiental, uma vez que a norma é de 2012.

A queda nas vendas está diretamente ligada ao esfriamento da economia e ao aumento da taxa básica de juros. “A compra de caminhões é técnica, uma decisão de investimento que precisa se pagar. A taxa de retorno deve cobrir o custo financeiro. E quando a taxa de juros de mercado sobe, a nossa sobe ainda mais, uma vez que dentre as medidas de contenção de gastos do governo está a redução drástica dos incentivos do Finame [financiamento de máquinas e equipamentos]”, afirma Roberto Cortes, presidente da MAN Latina America (responsável pela produção e venda dos caminhões MAN e Volkswagen). Ele lembra que, até 2014, um caminhoneiro comprava e pagava 100% do caminhão a uma taxa de juros de 6%. Hoje, o governo só financia 50% do veículo e a taxa de juros gira entre 9,5% e 10%. “Para pagar os outros 50%, ele precisa ir ao mercado, o que custa caro. Resultado: a decisão de investimento fica comprometida”, diz.

Necessidade de substituição por modelos novos há. Hoje, o Brasil tem 2,3 milhões de caminhões com idade média de 17 anos, o dobro da vida útil. Para tentar acelerar esse mercado, Cortes diz que a MAN tem feito o máximo possível. Uma de suas apostas é o incentivo da compra com taxa de juros subsidiadas. Ou seja, a montadora está financiando os caminhões em até 60 meses a 0,99% ao mês. Ele explica que, apesar do aumento do custo e da redução na rentabilidade, essa é a saída para tempos de volumes em queda.

Em 2011, antes da mudança da lei, a indústria de caminhões vendeu 171.000 unidades no ano. Em 2012, por conta do aumento do preço com as novas regras do Euro 5, as vendas caíram para 136 mil unidades. Já em 2013, houve uma recuperação para 152.000. Em 2014, apesar da crença na recuperação em relação a 2011, novo declínio: 135 mil itens. Para este ano, a expectativa da indústria é vender 80 mil caminhões.

Apesar do cenário desfavorável, no primeiro trimestre deste ano, a MAN conseguiu elevar seu market share para 30% — ante os 27% do mesmo período de 2014. As vendas da MAN, no entanto, caíram 45% no período, cerca de 5% a menos que o tombo do mercado. Esse ganho de participação, no entanto, não segurará a queda da produção e vendas.

“A matriz vê o Brasil como uma aposta de longo prazo. O país continuará a ser um bom mercado no futuro. Somos líderes há 13 anos e certamente voltaremos a crescer. A gente vai ter que recuperar as vendas. Espero que em 2016 a economia volte a melhorar”, acredita Cortes.

Para a Scania, uma das principais fabricantes de caminhões pesados e semipesados que atuam no Brasil desde 1957, o ano de 2015 também está sendo desafiador. Victor Carvalho, diretor de vendas de caminhões da Scania no Brasil, repete os mesmos motivos já enumerados pelo concorrente Cortes, a exemplo do baixo crescimento do PIB e das novas regras de financiamento via Finame pelo BNDES, como aumento dos juros e maior valor de entrada. Para reagir à queda de vendas sofrida por toda a indústria, a estratégia da Scania continua embasada na proximidade com o cliente. “O objetivo é entender o seu negócio a fim de entregar as melhores soluções com foco na rentabilidade e na maior economia operacional possível.

A fabricante está voltada, em 2015, à intensificação de atividades de relacionamento com o cliente, possibilitando maior presença e suporte aos transportadores, e aos investimentos relacionados à melhoria continua em qualidade e inovação”, explica Carvalho. Em termos de ações práticas, ele destaca o Scania Show e a Caravana Vou de Scania. O primeiro leva o cliente para a fábrica e o aproxima da marca por meio de apresentações técnicas e test-drive. A aceitação desse modelo de evento, conta, foi bastante positiva pela rede. Já a Caravana Vou de Scania percorre importantes praças levando os principais produtos da marca para perto dos clientes.

Outro foco crescente da montadora é em cima do desenvolvimento dos serviços que contribuem para a receita da rede de concessionárias. A Scania também continua a promover o Streamline, caminhão que apresenta aerodinâmica aprimorada, dentre outras características que contribuem para a queda no consumo de combustível. “Ele oferece uma economia de até 4% em comparação a um similar Euro 5 e de até 15% em relação a um produto Euro 3”, aposta Carvalho. Outro fator que poderia ajudar a virar o jogo neste ano desafiador, sugere o diretor da Scania, seria o governo iniciar um programa de renovação de frota, como o proposto pela Anfavea em novembro de 2013. Essa iniciativa poderá movimentar a cadeia e elevar as vendas dos zero-quilômetro.

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Os operadores logísticos também sentem os efeitos do cenário negativo. A TW Transportes e Logística prevê fechar o ano com faturamento de R$ 190 milhões, queda de quase 12% na comparação com 2014. “As vendas dos nossos clientes caíram e essa situação se reflete diretamente nas entregas dos produtos”, afirma Alexandre Schmitz, presidente da TW. Com uma frota de 500 veículos, a transportadora gaúcha faz entregas para empresas do setor de vestuário, alimentos, equipamentos agrícolas e defensivos em mais de 750 cidades das regiões Sul e Sudeste. Na DHL Express, os três primeiros meses do ano começaram devagar. “Mas de abril em diante o mercado iniciou uma reação positiva e nossa expectativa é de crescimento de cerca de dois dígitos no faturamento de 2015”, afirma Joakim Thrane, CEO da DHL. A companhia está renovando sua frota. O investimento de € 2 milhões será para a aquisição de 200 veículos, porém, desse total, apenas 10% são caminhões.

A PepsiCo, de alimentos e bebidas, quer estreitar relações com os varejistas para melhorar a eficiência das entregas e reduzir custos. A companhia possui frota própria composta por 3 mil caminhões e 300 veículos de menor porte. Eles são responsáveis por 70% das entregas realizadas pela companhia; os 30% restantes são feitos por 36 operadores logísticos. A empresa começou a realizar reuniões bimestrais com os varejistas, em alguns casos até mensais, para discutir apenas assuntos ligados à logística. “Até o ano passado não havia reuniões específicas para tratar do tema, que era abordado apenas de maneira superficial em conversas entre o nosso departamento comercial e o do cliente”, diz Daniel Pires, diretor de transportes da PepsiCo. Um dos objetivos dessas reuniões é customizar as entregas de acordo com as necessidades do cliente.

Para diminuir custos, a companhia também iniciou este ano parcerias com empresas como Ambev, Unilever e Procter & Gamble, no chamado transporte colaborativo. Funciona assim: em uma rota que começa na cidade A e termina na cidade B, a PepsiCo pode ter a necessidade apenas de levar produtos de A para B e a Ambev necessitar justamente do contrário, trazer sua remessa de B para A. Nesses casos, as fabricantes têm contratado operadores logísticos em conjunto, ou seja, o mesmo caminhão que vai com produtos PepsiCo volta com itens da Ambev. “Com essa estratégia, temos conseguido uma redução de 20% no custo do frete”, diz Pires. Por questões legais, a PepsiCo não pode usar seus próprios caminhões para transportar produtos de outra companhia, já que ela não é uma transportadora. “Mas essa é uma questão que pretendemos resolver e colocar em prática no futuro”, afirma o executivo.

Para Décio Tarallo, diretor da Prosperity, consultoria especializada em logística, as empresas — indústria, operador logístico e varejista — precisam colaborar mais entre si para reduzir custos e melhorar a eficiência das entregas. “Existem alguns sistemas tecnológicos que permitem, entre outras coisas, que o fornecedor tenha acesso ao estoque do lojista. Assim, fica fácil fazer o abastecimento na loja no momento certo e evita-se um problema comum: caminhões parados esperando por horas para descarregar”, explica. Porém, as empresas brasileiras não têm o costume de compartilhar informações, diz o consultor. “O varejista, por exemplo, tem medo de sair prejudicado nas negociações com a indústria se ela souber como estão os níveis dos seus estoques”, afirma.

Na Ceva Logistics, o aprimoramento da tecnologia está entre as prioridades. Ela está implementando uma novidade que permite ao motorista realizar diversas atualizações no sistema da empresa pelo celular. “Quanto mais próximo possível do tempo real a informação é transmitida para nossa companhia e para o cliente, mais fácil fica para tomar decisões. O cliente quer agilidade e previsibilidade para poder reagir em caso de problema”, afirma Richard Vieites, vice-presidente executivo da empresa.

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