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Como as companhias aéreas brasileiras estão se preparando para o futuro

Azul (Getty Images)

Debate sobre a autorização para estrangeiros controlarem empresas aéreas brasileiras põe Azul, Avianca, LATAM
e Gol à prova (Getty Images)

A crise econômica abalou as empresas aéreas brasileiras. A demanda por viagens domésticas registrou em maio baixa de 7,7% na comparação com o mesmo mês de 2015. Foi o 10º resultado mensal negativo consecutivo para o item, e o pior, em termos absolutos, desde maio de 2012. O volume de passageiros transportados no mês foi de 6,8 milhões, 9,9% abaixo do que o obtido em 2015.

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A reação de cada uma das quatro grandes companhias de aviação locais diante desta situação variou bastante. Três delas focam em fusões — recentes ou em andamento. A Azul olha para fora do país, e aposta em uma relação cada vez mais próxima com a portuguesa TAP, adquirida por seu controlador David Neeleman no fim de 2015, e em destinos no exterior. A Avianca quer levar adiante sua fusão com a Avianca Holdings, que controla a operação colombiana da empresa e todas as demais, com exceção da brasileira. Feita a união, a companhia resultante seria um colosso latino-americano, assim como a Latam, grupo que resultou da união da chilena LAN com a brasileira TAM. O prejuízo de 1,25 bilhão de reais em 2015 (havia sido de 444,2 milhões de reais um ano antes) fará a Latam levar ao extremo um corte de capacidade — a oferta de assentos nos voos domésticos deve ser reduzida em até 12%. Já a Gol fechou 2015 com prejuízo de 4,3 bilhões de reais, com perda de 300 milhões de reais em vendas, ao mesmo tempo em que teve incremento de 400 milhões de reais em seus custos.

Toda essa movimentação ocorre sob a ameaça de uma mudança que, se totalmente aprovada, pode provocar alterações drásticas no setor: a autorização para que investidores internacionais passem a controlar uma fatia maior das empresas aéreas brasileiras.

A medida provisória 714 aumentava para 49% o capital que uma empresa aérea do exterior poderia possuir de uma nacional. Em junho, a Câmara dos Deputados aumentou esse índice para 100%, mas, para que o Senado aprovasse a MP, o presidente interino Michel Temer concordou em manter esse percentual nos atuais 20%. A discussão, no entanto, permanece aberta.

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A Gol seria a principal prejudicada em um possível veto do presidente interino Michel Temer à presença total de capital estrangeiro em empresas aéreas do país, pois é uma das companhias que mais necessita desse capital. A americana Delta Airlines — dona de 9,48% do capital social da companhia — poderia se interessar em ampliar sua fatia na aérea. Sem esse dinheiro que talvez viesse, a empresa provavelmente terá que ampliar os cortes de custos, até mesmo com demissões.

“A possível elevação do limite de participação societária de investidores estrangeiros no capital das companhias aéreas brasileiras representaria um movimento positivo, mesmo vindo com certo atraso”, afirma Márcio Peppe, sócio da consultoria KPMG. É praticamente um consenso que recursos vindos de fora deveriam entrar com mais força no setor aéreo nacional. A dúvida é outra: muitos defendem uma liberalização completa da entrada desse dinheiro — ou seja, que não haja nenhum limite.

“A intenção de capitalizar as companhias aéreas brasileiras é benéfica para a indústria como um todo, e tende a ser positiva para a manutenção da atividade, o aumento da concorrência e a diversificação dos serviços prestados no país pelas aéreas”, afirma Guilherme Amaral, sócio do escritório ASBZ Advogados e especialista em aviação. “No entanto, a mudança para 49%, com a qual o controle das companhias ainda fica em mãos do capital nacional, não parece atrair o investidor externo. Uma manobra mais arrojada, como a liberação de 100% do capital votante para estrangeiros, pode ser a saída necessária para a escassez de dinheiro na aviação nacional. Essa medida, se tomada, pode atrair capital externo, seja para participar nas companhias aéreas brasileiras já em atividade, seja para constituir novas.” Há ainda a expectativa que o programa de concessão dos aeroportos de Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre traga novos investimentos ao setor aéreo.

Mas nada é simples, em se tratando de aviação. A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), entidade que reúne LATAM, Azul, Avianca e Gol, é favorável à elevação do limite de capital estrangeiro para 49%, mas se mostra reticente quanto à hipótese de o teto ir para 100%. Outras nações — em especial países árabes — subsidiam pesadamente suas aéreas, o que poderia tornar as empresas brasileiras do ramo presas fáceis para uma aquisição hostil. Há também a possibilidade de que aéreas estrangeiras simplesmente abram filiais nacionais, ao invés de aportar recursos em concorrentes locais.

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Gianfranco Beting, um dos maiores especialistas em aviação do país, defende que o Brasil tire das aéreas o peso do alto valor dos combustíveis e dos impostos, considerados excessivos por ele. “Elas teriam condições de competir aqui e lá fora com êxito.”

“As companhias vêm apresentando resultados financeiros sofríveis já há algum tempo, e uma injeção de capital é fundamental para preservar a atualização tecnológica e o nível de investimentos no setor, e até mesmo sua viabilidade”, afirma o analista de aviação Christian Majczak, da consultoria GO4. Segundo ele, abrir as portas a novos investidores pode revitalizar o setor e fazer com que opere de maneira mais forte, possivelmente inaugurando novas rotas e modelos de prestação de serviços. “Com relação a eventuais preocupações quanto à concorrência e à dependência do setor de players estrangeiros, deve caber às agências reguladoras e aos órgãos de defesa da concorrência intervir quando necessário.”

Antonoaldo Neves, presidente da Azul desde 2014: aquisição  da TAP fortalece  o plano internacional (Carol Carquejeiro)

Antonoaldo Neves, presidente da Azul desde 2014: aquisição da TAP fortalece o plano internacional (Carol Carquejeiro)

Azul decola

Ainda em andamento, este debate será decisivo para o futuro das aéreas brasileiras — e nisso Azul, Avianca, TAM e Gol estão plenamente de acordo. Antonoaldo Neves, presidente da Azul desde 2014, está confiante no caminho que vem tomando a companhia. “A Azul sempre teve um modelo de negócios vencedor, e continua a exercê-lo e aprimorá-lo.” Faz parte da estratégia da companhia também a renovação da frota: “No segundo semestre, teremos uma grande novidade. Vamos receber seis Airbus A320NEO, que compõem uma encomenda de mais de 60 unidades do novo modelo da fabricante. Eles terão cerca de 180 assentos, o que permitirá à Azul ampliar sua oferta em mercados com alta demanda e melhorar sua performance em voos de longa distância dentro do Brasil”.

Na avaliação do analista Christian Majczak, desde o início de suas operações, a Azul tem buscado se diferenciar com prestação de serviços um pouco mais completa do que a da concorrência, especialmente no que diz respeito às comodidades oferecidas durante o voo, e com a ampliação dos serviços em sua business class. “No mercado doméstico, a empresa não tem agido de forma diferente das demais — todas as companhias que operam por aqui realizaram ajustes e redução de custos.”

Mas, para o analista, a principal investida está no plano internacional — em que suas concorrentes Gol e Latam já operam com parcerias bem estabelecidas. A Azul se preparou, capitalizando-se com um investimento do grupo chinês HNA e com a venda de participação societária à norte-americana United por 100 milhões de reais.

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Antonoaldo, o presidente da Azul, mescla pesar com esperança ao falar da atual conjuntura. “O ano de 2015 foi bastante desafiador, sobretudo pelo momento econômico do país. No início de 2016, cortamos 7% de nossa oferta de assentos e retiramos da frota cerca de 20 aeronaves. A malha aérea da companhia também foi revisitada. Mas já abrimos duas novas bases nacionais: Sorriso, no Mato Grosso, e Lages, em Santa Catarina. E ainda temos a previsão de abrir uma nova base em Santo Ângelo, no Rio Grande do Sul.”

A TAP, adquirida em 2015, é central nos planos da companhia. Atualmente a Azul opera em cerca de 100 destinos domésticos e cinco internacionais (Orlando e Fort Lauderdale/Miami, nos EUA; Caiena, na Guiana Francesa; Lisboa e Montevidéu), faz aproximadamente 800 voos diários, e conta com uma frota de 41 ATR 72-600; 76 Ejets (66 E195 e 10 E190) e seis Airbus A330. Tem mais de 10 mil funcionários. É esse exército de recursos que será posto a trabalhar junto com a TAP. Em março, a companhia lançou em Portugal o Azul Brazil Air Pass, produto que garante viagens ilimitadas pela ampla malha aérea da empresa no Brasil.

As empresas divulgaram no início do ano um acordo de codeshare (compartilhamento de códigos de voo), para que tanto os clientes da Azul como os da TAP tenham mais possibilidades de conexão a partir dos destinos operados por ambas. A Azul investiu aproximadamente 100 milhões de dólares em títulos conversíveis em ações preferenciais da TAP, o que lhe dará o direito de deter aproximadamente 40% do valor econômico da aérea portuguesa na ocasião da conversão dos papéis. “Há grande sinergia na relação entre as duas empresas”, diz Antonoaldo. “A Azul acredita que o investimento feito na TAP fortalece os interesses comuns, abrindo espaço para explorar ainda mais acordos comerciais, negociações conjuntas, parcerias para otimização das frotas, e oportunidades de trabalho e carreira para seus tripulantes.”

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A compra da TAP é um passo significativo para que a companhia trabalhe no mercado europeu, avalia o analista Majczak, embora considere que os controladores da empresa precisarão se dedicar à integração dessas operações, unindo serviços da Azul e da TAP. “Como carta na manga, a Azul tem o seu IPO — diversas vezes anunciado e postergado, por motivos compreensíveis. Levada a cabo, essa operação poderia trazer à empresa uma expansão no mercado regional. No entanto, não há razões que justifiquem tal movimento agora.”

José Efromovich

José Efromovich: fusão com a operação colombiana da Avianca (Getty Images)

Olhos na fusão

Já a aérea pertencente aos irmãos José e German Efromovich, a Avianca, tem outros planos. Ela quer se unir à Avianca da Colômbia e às aéreas que estão sob o guarda-chuva do grupo Synergy e, com isso, se tornar uma operação continental completa de aviação.

“A Avianca, no curto prazo, está focando toda sua atenção na fusão das operações Colômbia e Brasil”, observa o analista Majczak. “É mais uma companhia voltada para a busca de sinergia e, consequentemente, para o que é mais importante no cenário atual: cortar custos. A preocupação não é só com a situação difícil do Brasil, envolve também as operações latino-americanas.”

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Juntar as companhias do grupo Synergy de todo o continente em uma única empresa não deixará os executivos da Avianca com muito tempo para outra tarefa. “Não há nenhum movimento de reposicionamento em termos de perfil de cliente por parte da empresa, até porque seu plano de investimentos será postergado até que o mercado apresente condições mais favoráveis. O foco deverá ser explorar melhor voos que conectam os mercados latino-americanos e usuários mais voltados a negócios do que a turismo. Rotas mais longas geram sempre melhor taxa de ocupação dos recursos”, diz Majczak.

Segundo o vice-presidente executivo da Avianca Brasil, Tarcísio Gargioni, a companhia procura manter o foco no atendimento de qualidade. Ele aponta dois projetos como consolidação dessa estratégia. “Em julho entramos na Star Alliance, a maior aliança global de empresas aéreas, e passamos a oferecer aos nossos clientes acesso a 1.330 aeroportos e 1.100 salas VIP em todo o mundo por meio de voos de 27 parceiras internacionais. Com isso, nossos passageiros cadastrados no programa de fidelização Amigo passaram a acumular mais pontos e ter a possibilidade de emitir passagens para destinos em 192 países. E, no segundo semestre, finalizamos o processo de renovação da nossa frota, a mais jovem do Brasil, composta por 41 aeronaves da Airbus.”

Recentemente a Avianca Brasil trocou de presidente. José Efromovich, que ocupava o cargo, foi para a liderança do conselho, e em seu lugar tomou posse Frederico Pedreira, que até então cuidava das áreas operacional e financeira da empresa. A troca da guarda reflete o novo e principal objetivo estratégico da companhia: a reunião continental das aéreas do grupo em uma só organização.

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Nas duas maiores aéreas brasileiras, os olhos estão na reação aos resultados recentes. A Latam Brasil projeta um cenário de recuperação da aviação doméstica nacional. Para tanto, aposta que a volta das concessões de aeroportos no país vai contribuir para o retorno da confiança do empresariado na economia nacional. A Latam está em processo de escolha do Estado que receberá seu novo hub (centro de distribuição de voos) no Nordeste. Estão concorrendo os aeroportos de Natal, Recife e Fortaleza. Um estudo da Oxford Economics aponta que o hub trará 5,8 bilhões de dólares ao Estado vencedor. Já a Gol provavelmente terá que ampliar seus cortes de custos, possivelmente com demissões. A empresa se beneficia da enorme fatia do mercado aéreo nacional que possui, o que garante um fluxo de caixa relativamente sólido. A aviação internacional, onde o grupo também ostenta força, pode ser um dos esteios de sua recuperação. O presidente da Gol, Paulo Sergio Kakinoff, é considerado um dos executivos mais capazes do setor aéreo no Brasil, e goza da confiança dos investidores.

Essas são reações a um mercado em crise, mas que pode mudar de características, caso novas medidas no setor venham a ser adotadas. As companhias prosseguem seus passos, mesmo que sem saber se o trajeto do voo será longo demais ou do tamanho de uma ponte aérea local.

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