Alemã Lilium conclui voo-teste de táxi aéreo elétrico

Reprodução/Forbes/Lilium Aviation
Aeronave será capaz de transportar piloto, quatro passageiros e bagagens

Resumo:

  • A startup alemã Lilium completou um voo-teste de seu táxi aéreo elétrico, capaz de transportar cinco pessoas com bagagens;
  • O jato é impulsionado por ventiladores basculantes, que permitem uma decolagem vertical com a mesma eficiência de um avião com asas;
  • Além de fabricar o táxi aéreo, a Lilium planeja um serviço de transporte por conta própria em grandes centros urbanos.

A startup alemã Lilium, fabricante de táxis aéreos, realizou o voo-teste de um protótipo próprio de aeronave elétrica. Impulsionada por ventiladores basculantes, os jatos fazem decolagem e aterrissagem vertical, com a mesma navegação e eficiência de um avião com asas.

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Segundo a Lilium, a aeronave será capaz de transportar quatro passageiros com suas respectivas bagagens e um piloto a uma distância de 300 quilômetros, à velocidade de 300 quilômetros por hora. Com esses números, o jato consegue ir mais longe e mais rápido do que qualquer outro táxi aéreo elétrico fabricado por startups.

A empresa, com sede em Munique, prevê uma área específica para o serviço de transporte que planeja lançar, permitindo viagens rápidas sob demanda em grandes centros urbanos e em cidades que hoje não são conectadas por companhias aéreas. “A que distância você consegue chegar em uma hora? Queremos mudar isso para todos”, diz Remo Gerber, diretor comercial da Lilium.

A Lilium já levantou US$ 101 milhões em capital de risco, tornando-se uma das startups de táxi aéreo mais bem financiadas. No entanto, será preciso muito mais para executar o projeto, de acordo com analistas que classificam o design da aeronave como ambicioso — e seu modelo de negócios, ainda mais.

Uma coisa a Lilium parece ter de sobra: poder bruto. A empresa, cofundada por quatro estudantes alemães de engenharia em 2015, desenvolveu um motor elétrico com apenas uma peça móvel, que aciona um pequeno ventilador de duto. A aeronave tem 36 motores montados sobre a asa principal e uma canard (pequena asa localizada à frente da asa principal) que, segundo a startup, gera 2 mil cavalos de potência. Esta é uma quantidade “massiva” para Philip Ansell, professor de engenharia aeroespacial da Universidade de Illinois, que trabalha com sistemas de propulsão elétrica distribuídos. Para efeito de comparação, um helicóptero Robinson R44 de quatro lugares tem 245 cavalos de potência.

Com a carga prevista de passageiros — e uma grande quantidade de baterias –, o jatinho da Lilium pode mesmo precisar de todos esses cavalos para decolar, de acordo com Ansell. Uma vez que a aeronave se mova para frente, o levantamento gerado pelas asas permitirá que ela use menos de 10% de sua potência. O jato controlará sua posição no ar, variando entre motor e motor de propulsão, dispensando a necessidade de uma cauda e de flaps — dispositivos que consistem de abas nas asas do avião — de direção para se equilibrar no ar.

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A Lilium não revelou especificações de peso ou bateria da aeronave, dificultando a avaliação da carga útil e das distâncias alcançadas, que, segundo Ansell, estão em um ponto mais alto do que ele considera possível.

É discutível que a aeronave seja de fato um jato, como a chama a Lilium, mas com certeza tem um design mais sexy do que os sistemas de propulsão de seus concorrentes do tipo VTOL (sigla para “Vertical Take-Off and Landing”ou “Decolagem e Aterrissagem Vertical”, em tradução livre), que usam propulsores. Esses mecanismos podem alcançar grandes velocidades graças ao comprimento das hélices, gerando mais sustentação na decolagem, mas os ventiladores fechados da Lilium têm a vantagem do ruído menor. Gerber, diretor comercial da Lilium, diz que a aeronave será de quatro a cinco vezes mais silenciosa do que um helicóptero e não se fará ouvir por pessoas em solo quando estiver voando a 300 metros de altura. Isso ajudará a empresa a obter autorização para operar em áreas urbanas, onde helicópteros enfrentam restrições devido ao barulho.

A empresa, aliás, prevê aproveitar os heliportos e corredores de voo existentes para iniciar o negócio, previsto para 2025. A ideia é oferecer serviços interurbanos por um preço equivalente às passagens aéreas mais o custo do serviço de táxi do aeroporto.

Já o preço dos jatos tem chamado a atenção de analistas de aviação. Uma aeronave elétrica com menos partes móveis pode ter custos operacionais mais baixos que um avião convencional de tamanho similar. No entanto, o analista Richard Aboulafia, do Teal Group, afirma que, por se tratar de uma aeronave para cinco pessoas, o projeto da Lilium poderia se igualar a um avião de 150 assentos com dois pilotos. Para ele, todas as startups de mobilidade aérea urbana têm o mesmo problema. “Ainda não está claro como elas são significativamente mais baratas que helicópteros”, diz.

A intenção da Lilium de operar seu próprio serviço de transporte, em vez de vender naves para outras empresas, exige um volume muito maior de capital e adia a obtenção de lucro, segundo Ernie Arvai, da consultoria AirInsight. Arvai estima que a companhia precisará de cerca de meio bilhão de dólares para obter a certificação necessária para a produção da frota e terá dificuldades para conseguir financiamento sem um mercado aberto para seus veículos. Além disso, o desenvolvimento de uma rede de plataformas e terminais de aterrissagem para o seu serviço de transporte custará mais ainda. “Construir e operar aviões por conta própria é uma estratégia de alto risco”, diz Arvai.

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Até agora, a Lilium levantou fundos de uma série de investidores de tecnologia, incluindo a chinesa Tencent e o Atomico, fundo de capital de risco do bilionário cofundador do Skype, Niklas Zennstrom.

Em voo, a startup testou uma versão de dois lugares do design de seu veículo em 2017, validando sua capacidade de voar verticalmente para horizontalmente. A seguir, a empresa construirá a versão final do jato que passará por mais testes para receber certificação de segurança e produção. A marca alemã ainda trabalha em sistemas de controle autônomo para a aeronave, embora seu modelo de negócios não dependa disso.

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